Lula prepara ‘SUS do transporte’ com tarifa zero bancada por fundo bilionário

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva pretende enviar ainda em 2026 ao Congresso um projeto que cria o “SUS do Transporte Público” e abre caminho para tarifa zero em ônibus urbanos em todo o país. A proposta, articulada com o deputado Jilmar Tatto (PT-SP), muda a forma de financiamento do sistema e prevê a criação de um fundo nacional bancado por empresas.

Modelo único para um sistema em colapso

Lula decide colocar o transporte coletivo no centro da agenda eleitoral ao apostar em um modelo de gratuidade garantida pelo governo federal, em parceria com estados e prefeituras. A ideia é construir para a mobilidade urbana algo semelhante ao que o Sistema Único de Saúde representa na área da saúde: um arranjo nacional, com regras claras e financiamento solidário.

O desenho político passa pelo núcleo do Planalto e tem apoio do Ministério da Fazenda, do Ministério das Cidades e da Casa Civil. O deputado Jilmar Tatto, secretário de Comunicação do PT, virou o principal articulador do projeto. “Conversei com o presidente Lula no aniversário do PT, em Salvador, e ele me questionou sobre esse assunto. Ele está bastante interessado”, afirmou o parlamentar à CNN Brasil.

O governo trabalha com o cronograma de iniciar a tramitação ainda neste ano e usar o debate sobre tarifa zero como vitrine de inclusão social. Em paralelo, o Planalto tenta cercar resistências no mercado de trabalho e entre empresários, que seriam chamados a financiar o novo sistema por meio de uma reforma do vale-transporte.

Tarifa zero custaria R$ 65 bi; fundo prevê R$ 100 bi

Estudos usados pela equipe de Lula, com base em pesquisas de universidades, estimam em R$ 65 bilhões por ano o custo para zerar a tarifa de ônibus em nível municipal em todo o país. O número serve como referência para o Ministério da Fazenda, que conduz a modelagem econômica. O ministro Fernando Haddad promete entregar o desenho do financiamento até abril, antes de deixar o cargo.

Enquanto a conta oficial não sai, o governo se apoia em um projeto de lei apresentado por Tatto. A proposta desmonta o vale-transporte atual, que permite o desconto de até 6% do salário do trabalhador, e troca esse mecanismo por uma contribuição fixa das empresas, entre R$ 100 e R$ 200 por empregado, todos os meses. Os valores iriam para um fundo nacional, com potencial de arrecadar cerca de R$ 100 bilhões anuais.

O cálculo político é simples: se a tarifa zero custa R$ 65 bilhões e o fundo pode somar R$ 100 bilhões, há margem para bancar ônibus gratuitos, apoiar sistemas de metrô e trem em grandes cidades e ainda criar reservas para momentos de crise. Na visão do governo, o modelo reduz a depender exclusiva da passagem paga no caixa do ônibus, hoje principal fonte de receita das empresas.

O presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), acena com boa vontade. Em reunião recente com parlamentares e prefeitos, ele disse que pretende instalar uma subcomissão para discutir fontes de financiamento e ouvir sugestões de estados e municípios. A sinalização abre espaço para costuras com o centrão, que precisa ser convencido de que a conta não recairá apenas sobre o empresariado.

Impacto na vida urbana e disputa de interesses

O “SUS do transporte” mexe com a rotina de milhões de brasileiros que dependem de ônibus para trabalhar, estudar e acessar serviços básicos. Com tarifa zero, o governo aposta em aumento imediato de demanda, sobretudo entre os mais pobres, e em efeito direto sobre emprego e renda ao reduzir o peso do deslocamento no orçamento das famílias.

Prefeitos veem no projeto uma saída para um sistema pressionado por custos de diesel, queda de passageiros e contratos desequilibrados. Em capitais como Belo Horizonte, onde o transporte público acumula reclamações por lotação, atrasos e tarifa alta, a ideia de um financiamento nacional é recebida como alívio potencial. A lógica é que o ônibus deixe de ser tratado apenas como negócio e passe a ser serviço essencial, assim como a saúde pública.

O desenho, porém, redistribui perdas e ganhos. Trabalhadores que hoje têm o vale-transporte descontado em folha deixariam de arcar com os 6%, mas empresas passariam a pagar uma contribuição fixa maior e permanente. Operadoras de ônibus, por outro lado, ganham previsibilidade com contratos lastreados em um fundo nacional, menos sujeitos a oscilações de demanda como as vistas na pandemia de Covid-19.

O setor produtivo já indica preocupação com aumento de custo trabalhista disfarçado. Economistas críticos alertam para o risco de repasse para preços e impacto sobre a competitividade da indústria e dos serviços. Defensores da medida rebatem que a conta volta em produtividade: trabalhadores chegam mais rápido, cidades reduzem congestionamentos e a economia perde menos horas paradas no trânsito.

Disputa no Congresso e testes nas cidades

O texto que chegará ao Congresso ainda passa pelo crivo da área econômica e pela coordenação política do Planalto. A meta é apresentar uma proposta que combine a contribuição das empresas com recursos orçamentários federais e contrapartidas de estados e municípios, em moldes semelhantes aos pisos da saúde e da educação.

O debate tende a se estender por meses em comissões e audiências públicas. Governadores e prefeitos vão pressionar por mais dinheiro federal, enquanto empresários tentarão limitar o valor da contribuição por trabalhador. O governo, por sua vez, precisa mostrar que o fundo de R$ 100 bilhões não é ficção contábil e que haverá mecanismos de controle e transparência.

Cidades que já testam ou adotam tarifa zero em escala local, em geral financiada com impostos municipais, podem virar vitrine e laboratório para o desenho federal. Experiências espalhadas por municípios médios e pequenos indicam aumento de passageiros, redução do uso de carros e maior circulação no comércio, mas também revelam dificuldades de administração do custo em tempos de queda de arrecadação.

Lula se apoia nesse conjunto de experiências para defender que a mobilidade urbana passe a ser tratada como política de Estado, e não como promessa pontual de campanha. A pergunta que fica para o Congresso é se o país está disposto a transformar o ônibus em direito universal, com prioridade orçamentária estável, ou se o “SUS do transporte” ficará na prateleira das boas intenções que não saem do papel.