Rio equipara ciclomotores e veículos autopropelidos e define regra para bike elétrica

A Prefeitura do Rio publica, nesta semana, um novo decreto que redefine o trânsito de ciclomotores, veículos autopropelidos e bicicletas elétricas na cidade. A medida equipara categorias, detalha regras de circulação e mira diretamente a redução de acidentes após mortes recentes na Tijuca.

Cidade tenta responder ao avanço dos novos modais

O texto altera um decreto municipal em vigor desde 2020 e passa a tratar ciclomotores e veículos autopropelidos como a mesma categoria para fins de fiscalização. Na prática, patinetes a combustão, scooters pequenas e outros veículos motorizados leves que circulam em calçadas e ruas passam a ter obrigações semelhantes às dos ciclomotores tradicionais.

A decisão vem depois de uma sequência de ocorrências graves, incluindo mortes registradas na Tijuca, na Zona Norte, em 2024. Dados internos da prefeitura apontam aumento de mais de 30% nos atendimentos a vítimas de acidentes envolvendo veículos leves motorizados em vias urbanas nos últimos dois anos. O avanço desses modais, antes restritos a nichos, hoje é visível em corredores como a Avenida Presidente Vargas, a Orla de Copacabana e o entorno do Maracanã.

O novo decreto busca fechar brechas que deixavam parte desses veículos em um limbo jurídico. Muitos motoristas de aplicativos, entregadores e usuários particulares circulam sem saber exatamente quais regras seguir, em especial nos casos de bicicletas elétricas mais potentes. No vácuo de normas claras, conflitos com pedestres e motoristas de carro se multiplicam em faixas compartilhadas e ciclovias estreitas.

Integrantes da área técnica do município defendem que a cidade precisava de parâmetros objetivos. “Não dá mais para tratar um veículo de 40 km/h como se fosse uma bicicleta comum”, afirma, em caráter reservado, um técnico da área de mobilidade. O decreto, segundo ele, é uma tentativa de reduzir a margem de interpretação tanto para agentes de trânsito quanto para usuários.

Regras para bicicletas elétricas entram no radar

O texto também dedica um capítulo específico às bicicletas elétricas, que ganham regras próprias de circulação. O decreto diferencia modelos com motor auxiliar, que apenas ajuda na pedalada, de versões que funcionam como pequenas motos, sem exigência de esforço físico do condutor. Essa separação define em quais vias cada tipo pode circular e em que condições.

Segundo a prefeitura, bicicletas elétricas com velocidade máxima limitada a cerca de 25 km/h e potência moderada seguem autorizadas a usar ciclovias e ciclofaixas, desde que respeitem o limite local e as preferências dos pedestres nas áreas compartilhadas. Modelos mais velozes, próximos a 45 km/h, passam a ser tratados como ciclomotores, com exigência de circulação em vias de trânsito de veículos, uso de capacete e, em alguns casos, registro junto aos órgãos de trânsito.

Especialistas em segurança viária ouvidos pela reportagem veem avanço na tentativa de aproximar a norma municipal das diretrizes já adotadas em capitais europeias desde a década passada. Em 2015, cidades como Paris e Berlim iniciaram regras específicas para e-bikes e patinetes motorizados, após alta expressiva nos acidentes. “O Rio chega atrasado, mas chega em um momento em que ainda é possível conter a escalada de violência no trânsito”, avalia o urbanista Marcelo Duarte.

O decreto também sinaliza maior rigor na fiscalização de circulação em calçadas, onde pedestres ainda são o elo mais frágil. Veículos equiparados a ciclomotores ficam proibidos de usar passeios destinados apenas a quem anda a pé. “A calçada volta a ser território prioritário do pedestre”, resume uma fonte ligada à Secretaria de Transportes.

Impacto imediato para usuários e fiscalização

Na prática, entregadores que hoje usam bicicletas elétricas mais potentes terão de adaptar rotas e rotina. A obrigatoriedade de capacete, por exemplo, passa a ser condição básica em vários trechos da cidade. A prefeitura trabalha com um prazo de transição de 90 dias para ações educativas antes de iniciar autuações sistemáticas, com multas que podem superar R$ 200 em casos de desrespeito às novas regras.

Quem depende desses veículos para trabalhar teme aumento de custos. “Se minha bike virar ciclomotor, vou ter que gastar com equipamento, talvez com documentação. É mais despesa em um mês que já é apertado”, reclama o entregador Bruno Souza, de 27 anos, que circula diariamente pela região da Grande Tijuca. Ele reconhece, no entanto, a necessidade de algum tipo de regra: “Também não dá para todo mundo andar do jeito que quer”.

A equiparação de categorias oferece base jurídica mais sólida para guardas municipais e agentes da CET-Rio abordarem condutores. Até agora, muitos flagrantes de imprudência terminavam sem autuação por falta de enquadramento claro. Com o decreto, veículos antes tratados como “patinetes reforçados” podem ser considerados ciclomotores, o que permite cobrança de equipamentos obrigatórios e respeito a trajetos específicos.

Pedestres e motoristas tendem a sentir reflexos ao longo dos próximos meses. Em áreas com grande fluxo de turistas, como o Boulevard Olímpico e a orla da Zona Sul, a prefeitura estuda ampliar a sinalização com placas e pinturas no chão, detalhando onde cada tipo de veículo pode circular. A previsão, segundo técnicos, é concluir essa revisão de sinalização em até 120 dias.

Debate sobre infraestrutura e próximos passos

A publicação do decreto não resolve, por si só, o desafio da infraestrutura. Trechos de ciclovia ainda convivem com buracos, estreitamentos abruptos e conversões perigosas, como reconhece o próprio município em relatórios internos. Em 2023, a cidade contabiliza mais de 450 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, mas boa parte do traçado foi pensada para bicicletas convencionais, não para veículos motorizados leves.

Organizações civis que acompanham o tema cobram que a regulamentação venha acompanhada de investimento consistente. “Sem ciclovias segregadas, sinalização clara e fiscalização permanente, o decreto corre o risco de virar letra morta”, avalia a engenheira de transportes Paula Andrade, integrante de um grupo que monitora a segurança de ciclistas na capital.

A prefeitura promete campanhas de conscientização em escolas, estações de BRT, metrô e pontos de grande circulação até o fim do ano. A expectativa é reduzir, já em 2025, os índices de acidentes envolvendo ciclomotores e bicicletas elétricas nas principais vias urbanas. O impacto real, porém, depende da adesão de usuários, da fiscalização e da capacidade da cidade de adaptar o desenho viário a uma mobilidade mais diversificada.

O novo decreto inaugura uma fase de regras mais claras para quem anda de ciclomotor, veículo autopropelido ou bicicleta elétrica no Rio. A resposta às mortes recentes na Tijuca ganha forma jurídica, mas ainda resta a pergunta central: a cidade está preparada para acomodar, com segurança, tantos veículos diferentes em um espaço de rua que continua o mesmo?